Erfolg: Fahrerlaubnis und Anhänger

TIV hat erfolgreiche Entwicklung angestoßen

Nach dem parlamentarischen Frühstück von Vertretern des TIV mit Mitgliedern des Bundes-Verkehrsausschusses zum Thema Fahrerlaubnis- und Anhängerklassen freuen wir uns, dass wir damit anscheinend Bewegung in die Sache gebracht haben.

Die Parlamentarische Staatssekretärin beim  Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Dorothee Bär antwortete dem Vorstand: „dass die Europäische Kommission derzeit die … sog. 3. EU-Führerscheinrichtlinie … evaluiert. In diesem Zusammenhang setzt sich das Bundesministerium für Verkehr und digitale lnfrastruktur gegenüber der Kommission dafür ein, das europäische Führerscheinrecht … verständlicher und praxisorientierter
zu regeln. Ein wichtiger Gesichtspunkt dabei ist auch der Umfang der einzelnen Fahrerlaubnisklassen. …“Zudem schrieb uns MdB Dr. Anja Weisgerber (CSU): „Gerne möchte ich Sie darüber informieren, dass die EU-Kommission voraussichtlich im Jahr 2023 einen neuen Vorschlag zur EU- Führerscheinrichtlinie vorlegen wird.

Nach Einschätzung der Verkehrspolitiker im Europäischen Parlament werden dabei wahrscheinlich auch die Schwierigkeiten mit den Fahrererlaubnisklassen und Verbesserungsmöglichkeiten bezüglich des Höchstgewichts thematisiert werden.“

Europäische Union

Informationen aus unserem Brüsseler TIV-Büro

Spitzengespräch des TIV im Europäischen Parlament geplant.

In Zusammenarbeit mit dem Brüsseler Büro des stellvertretenden Vorsitzenden des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (TRAN), Dieter-Lebrecht Koch aus Altenburg (CDU/EVP), ist ein Spitzengespräch zwischen dem Vorstand des TIV und Vertretern der europäischen Institutionen im Europäischen Parlament geplant um neueste technische und regulatorische Fragestellungen zu erörtern. Das Gespräch soll im April stattfinden.

Treffen mit ECF-Generalsekretär

Mit dem ECF-Generalsekretär Jost Krüger fand im Januar ein Treffen in Brüssel statt. Er sieht das Zeitfenster für einen eigenen Anhänger-Führerschein derzeit geschlossen, ist aber auch mit der durch den B96 gefundenen Lösung nicht unzufrieden. Laut seiner Aussage besteht seitens der Kommission durchaus ein Problembewusstsein dafür, dass es auch eine private Nutzung oberhalb der üblichen 3,5 Tonnen-Grenze (bis etwa 5 – 7 Tonnen) gibt, aber auf europäischer Ebene scheint diesbezüglich derzeit kein Handlungsdruck zu herrschen.

Schwere Nutzfahrzeuge: CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch

Am 24. Januar 2018 stimmte der Umweltausschuss über seinen Bericht zum Vorschlag der Kommission vom 31. März 2017 über eine Verordnung zur Überwachung und Meldung von CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von neuen schweren Nutzfahrzeugen (HDV) ab. Im Jahr 2014 machten die Treibhausgasemissionen von HDVs 5 Prozent der gesamten EU-Emissionen aus, ein Fünftel aller Emissionen im Verkehrssektor und etwa ein Viertel der Emissionen im Straßenverkehr. Der Berichterstatter, Damiano Zoffoli (I/S&D), begrüßte den Legislativvorschlag der Kommission und forderte diese auf, einen Zeitplan für die Anwendung der VECTO-Software (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) auf die noch nicht abgedeckten HDVs zu erstellen und einen CO2-Emissionstest für die Straße zu entwickeln, der unter der Aufsicht unabhängiger Stellen durchgeführt würde. Er betonte die Wichtigkeit, einen völlig transparenten Markt zu schaffen, indem bestehende Informationslücken geschlossen und es den Käufern ermöglicht werde, besser informierte Entscheidungen zu treffen. Der Berichtsentwurf schlägt vor, administrative Sanktionen anzuwenden, wenn Unregelmäßigkeiten oder Unstimmigkeiten aufgedeckt werden.

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:52017PC0279&from=EN

http://www.emeeting.europarl.europa.eu/committees/agenda/201801/ENVI/ENVI

Achtung, Maut!

LKW-Maut ab 1. Juli 2018 auch auf Bundesstraßen – Informationen auf Anfrage

Für LKW über 7,5 t zulässigen Gesamtgewicht gilt ab 1. Juli die Maut auch auf Bundesstraßen. Etwa 150.000 Fahrzeuge in Deutschland werden erstmals mit einem Mauterfassungsgerät ausgestattet werden müssen. Die Höhe der Maut richtet sich nach Schadstoffklasse, Achszahl und Länge der gefahrenen Strecke.

Für Verbandsmitglieder mit eigenem LKW-Fuhrpark stellen sich viele Fragen, wie „Wie registriert man sich beim Mautbetreiber?“, „Was ist eine OBU und brauche ich die?“, „Mit welchen Kosten muss ich rechnen?“, „Wie funktioniert das mit der Mautabrechnung?“, „Wie und in welchen Fristen dokumentiere ich Fahrten richtig?“, und „Wie lässt sich die Mautbelastung durch Fördermittel senken?“.

Mitglieder des TIV können kostenlos entsprechendes Informationsmaterial der SVG Bundes- Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG Frankfurt/Main erhalten. Bei Interesse bitten wir um Rückmeldung an die SVG oder an die TIV-Geschäftsstelle über unser Kontaktformular.

24./25. April: TIV trifft BMVI

Fachausschuss Kraftfahrzeugtechnik des BMVI tagt auf Einladung des TIV in Dresden

Bei der Tagung des Fachausschusses Kraftfahrzeug-Technik des BMVI werden wir die für uns relevanten Themen (u. a. Abreißseil, Kupplungshöhen) einbringen. Für den TIV werden Hr. Dr. Meyer und Hr. Jursch teilnehmen.

TIV besucht TÜV Nord

Zur Vereinheitlichung von O1- und O2-Steckern sowie zu Problemen der Ausstattung von Anhängern mit LED-Beleuchtung

Am 28.11. besuchten Matthias Kieslich (TIV Arbeitskreis Fahrwerk, Kupplung, 100 km/h, Mitarbeiter STEMA Metalleichtbau) und Erwin Steiner (ASPÖCK Systems) den Fachausschuss Kraftfahrzeugtechnik (FKT), Sonderausschuss „Lichttechnische Einrichtungen an Kraftfahrzeugen“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, um einige dringende technische Probleme anzusprechen, die die Mitglieder des TIV-Trailer Industrie Verband e. V. bewegen.

Ausstattung von O1- und O2-Fahrzeugen mit LED-Beleuchtung

FKT Sonderausschuss Bremsanlagen am 16. Januar

Genereller Einsatz der selbstnachstellenden Bremse für O2-Fahrzeuge

1. Jede Backenbremse muss sich einschleifen.
   
   
2. Nach dem Einschleifen der Bremsbacken an die Bremstrommel ergibt sich in der Bremse ein homogenes System. Beim Anpassungsprozess Bremsbacke / Bremstrommel kommt es zu einer Vergrößerung des Bremsspieles, was zwangsläufig zu einer Verlängerung des Zustellweges am Bremsgestänge führt. Diese muss nach 50–500 km über eine manuelle Nachstellung des Bremsspiels am Bremsgestänge manuell korrigiert werden. Wird diese Korrektur nicht vorgenommen, kommt es zu einer verspäteten Ansprechzeit der Bremse am Anhänger gegenüber dem Zugfahrzeug. Es werden dabei bis zu 10 m Bremsweg „verschenkt“, bis die volle Wirksamkeit der Bremse erreicht wird. Bei neuen Autos sind die Bremsen größer und wirksamer ausgelegt, so sind maximale Bremsverzögerungen von 8 m/s² derzeit der Trend im mittleren und gehobenen SUV-Bereich. Diese enormen Bremsverzögerungen bewirken, dass bei einer Vollbremsung des Zugfahrzeugs und einer nicht nachgestellten Bremsanlage am Anhänger dieser fast ungebremst auf das Fahrzeug aufläuft und damit die Zugvorrichtung am Auto enorm belastet.
   
   
3. Bei neuen Autos sind die Bremsen größer und wirksamer ausgelegt, so sind maximale Bremsverzögerungen von 8 m/s² derzeit der Trend im mittleren und gehobenen SUV-Bereich. Diese enormen Bremsverzögerungen bewirken, dass bei einer Vollbremsung des Zugfahrzeugs und einer nicht nachgestellten Bremsanlage am Anhänger dieser fast ungebremst auf das Fahrzeug aufläuft und damit die Zugvorrichtung am Auto enorm belastet. Die Folge davon ist, dass die Zugvorrichtung regelrecht aus dem Fahrzeugheck herausgerissen wird bzw. die Befestigungsmittel  abgerissen werden. Nachweislich haben nicht korrekt eingestellte Bremsen in Belgien und Deutschland bereits zu Unfällen geführt.
   
   
4. Bei einer automatisch nachstellbaren Bremse wird der oben beschriebene kritische Zustand vermieden. Ein immer gleichbleibender Abstand zwischen Bremsbelag und Bremstrommel würde bei jedem Bremsvorgang ein optimales Ansprechverhalten der Bremse gewährleisten.

Im Fazit der Diskussion im Sonderausschuss wurde festgestellt, dass die Verfügbarkeit der automatisch nachstellbaren Bremse bei drei großen deutschen Herstellern gegeben ist. Der TIV e. V. wurde aufgefordert, eine abgestimmte technische Meinung zur selbstnachstellenden Bremse herauszuarbeiten, um eine europäische gesetzliche Bestimmung zu erwirken.

Herr Pehle und Herr Adam vom Sonderausschuss Bremse gaben den Hinweis, dass bei europäischen Gesetzesänderungen das Gremium des CLCCR in Genf der optimale Arbeitskreis sei.

In einer Präsentation wurden dem Sonderausschuss Bremse der Verband mit seinen Verbandsmitgliedern, die thematischen Arbeitskreise und die bis dato erfolgten Aktivitäten vorgestellt. Des Weiteren wurden sowohl die Ursachen zur Gründung des Trailer Industrie Verbandes als auch die Zielstellungen des Verbandes dargelegt. Die Präsentation des TIV wurde den Mitgliedern des Sonderausschusses zur Verfügung gestellt.

Elektromobilität

Neue Mitglieder für TIV-Arbeitsgruppe gesucht

Die Arbeitsgruppe Elektromobilität bearbeitet ein spannendes Aufgabengebiet. Sie begleitet die neuen Entwicklungen im Individualverkehr und erarbeitet Zukunftskonzepte für unsere Branche. So besteht Kontakt zur Firma FSD Radeberg zur Entwicklung einer standardisierten Schnittstelle zwischen Anhänger und Elektroauto. Herr Jursch wird dazu in der nächsten Mitgliederversammlung berichten. Ebenfalls wird Herr Jursch den 20. Technischen Kongress des VDA (27. bis 28.02.2018) nutzen, um die Problematik mit den Automobilherstellern zu diskutieren.

Bisher bestand die Arbeitsgruppe aus dem AG-Leiter Hr. Winterhoff, Herrn Bregler und Herrn Jursch. Die Herren Winterhoff und Bregler stehen jeweils aufgrund von firmeninternen Änderungen leider nicht mehr für die Arbeitsgruppe zur Verfügung. Damit sucht der Vorstand neue Mitglieder, die für eine Mitarbeit an der Zukunft Elektromobilität aufgeschlossen sind.

Fahrwerk, Kupplung / 100 km/h

Abreißseil O1 und O2 Fahrzeuge

Nachdem das Thema von Seiten des Bundesverbandes der Fahrlehrer an den TIV herangetragen wurde, wird sich die Arbeitsgruppe Fahrwerk, Kupplung / 100 km/h des TIV eine Meinung bilden und diese in der kommenden Mitgliederversammlung zur Diskussion stellen. Nach Änderungsbeschluss oder Verabschiedung wird sich der Vorstand damit an den Verkehrsausschuss des Europaparlamentes wenden und diesen um eine entsprechende einheitliche Regelung bitten.

PKW-Maut

Niederlande schließen sich der Klage Österreichs vor dem EuGH gegen die deutsche PKW-Maut an

Am 13.12.2017 haben die Niederlande erklärt, sich der Klage Österreichs vor dem EuGH (C-591/17) vom 12.10.2017 gegen die Einführung einer Infrastrukturabgabe auf dem deutschen öffentlichen Straßennetz („Pkw-Maut“) anzuschließen (EB 17/17). Nach Ansicht der Niederlande würde die geplante Pkw-Maut ausländische Autofahrer diskriminieren und zu einer Behinderung des Verkehrsflusses führen. Jährlich werden schätzungsweise 22 Mio. Fahrten von den Niederlanden aus nach Deutschland unternommen, was bei Einführung des deutschen Mautsystems zu Kosten der niederländischen Autofahrer zwischen 60 und 100 Mio. € pro Jahr führen könnte.

Die Kommission hatte ihr Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland am 17.05.2017 nach Anpassung der Maut- Regeln eingestellt (EB 09/17). Das Verfahren vor dem EuGH kann bis zu zwei Jahre dauern. Die Klage Österreichs und der Niederlande habe keine aufschiebende Wirkung, so dass Deutschland weiterhin das Mautsystem ausschreiben und die Mautpflicht im Jahr 2019 in Kraft treten könne.

Mitteilung des EuGH in der Rechtssache C-591/17 Österreich/Deutschland:
http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=197110&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=& occ=first&part=1&cid=685134

Pressemitteilung der Kommission vom 17.05.2017:
http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1280_de.htm

Zur Rechtmäßigkeit von Uber

EuGH urteilt zur Einstufung der von Uber erbrachten Dienstleistung

Mit Urteil vom 20.12.2017 äußerte sich der EuGH im Vorabentscheidungsverfahren C-434/15 Asociación Profesional Elite Taxi ./. Uber Systems Spain SL zu der Frage des vorlegenden Gerichts, ob für die von der Plattform Uber angebotenen Leistungen als „Dienste der Informationsgesellschaft“ im Sinne der Richtlinie 98/34/EG der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs gelte oder ob sie zu dem im Recht der Mitgliedstaaten geregelten Verkehrssektor (Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123/EG) gehörten. Im erstgenannten Fall könnten die in der Taxi-Verordnung der Stadt Barcelona für den Betrieb von Uber vorgeschriebenen Lizenzen und Genehmigungen mit dem Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs unvereinbar sein, während es den Mitgliedsstaaten im letztgenannten Fall grundsätzlich freistünde, die Tätigkeit von Uber zu reglementieren.

Im konkreten Fall hat die Asociación Profesional Elite Taxi, eine Taxifahrervereinigung in Barcelona, Uber Systems Spain vor dem Handelsgericht Barcelona Nr. 3 auf Unterlassung verklagt. Sie ist der Meinung, dass Uber unlauteren Wettbewerb betreibe, weil weder Uber selbst noch die Privatleute, die im Rahmen des Dienstes „Uber Pop“ mit ihren eigenen Autos Beförderungen anböten, die nötigen Lizenzen und Genehmigungen gemäß der Taxi-Verordnung des Verkehrsverbunds von Barcelona besäßen.

Uber hingegen macht geltend, dass das Unternehmen keine genehmigungspflichtigen Verkehrsdienstleistungen anbiete, sondern genehmigungsfreie Dienstleistungen der Informationsgesellschaft. Der EuGH stellt in seiner Entscheidung fest, dass ein Vermittlungsdienst wie Uber, der es mittels einer Smartphone- Applikation ermöglichen soll, gegen Entgelt eine Verbindung zwischen nicht berufsmäßigen Fahrern, die das eigene Fahrzeug benutzen, und Personen herzustellen, die im innerstädtischen Bereich eine Fahrt unternehmen möchten, als mit einer Verkehrsdienstleistung untrennbar verbunden anzusehen und daher als Verkehrsdienstleistung im Sinne des Unionsrechts (Art. 58 Abs. 1 AEUV und Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123) einzustufen ist. Eine solche Dienstleistung sei daher vom Anwendungsbereich des freien Dienstleistungsverkehrs im Allgemeinen sowie der Richtlinie über Dienstleistungen im Binnenmarkt und der Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr auszuschließen, so dass die Mitgliedstaaten die Bedingungen regeln können, unter denen diese Dienstleistung erbracht wird. „Uber Pop“ ist auch Gegenstand eines Vorabentscheidungsersuchens aus Frankreich: C 320/16 Uber France.

Dazu hat Generalanwalt Szpunar in seinen Schlussanträgen vom 04.07.2017 die Ansicht vertreten, dass die Mitgliedsstaaten die rechtswidrige Ausübung von Beförderungstätigkeiten im Rahmen des Dienstes „Uber Pop“ verbieten und strafrechtlich ahnden könnten, ohne der Kommission den Gesetzentwurf zuvor mitzuteilen; ein Urteilstermin steht noch aus. Ferner hat der deutsche Bundesgerichtshof dem EuGH im Mai 2017 Fragen zur Zulässigkeit der Mietwagen- App „UBER Black“ vorgelegt (C-371/17, Uber); hier gibt es ebenfalls noch keinen Termin.

Pressemitteilung des EuGH zum Urteil vom 20.12.2017:
https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2017-12/cp170136de.pdf

Pressemitteilung des EuGH zu den Schlussanträgen des Generalanwalts:
https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2017-05/cp170050de.pdf

Pressemitteilung des BGH zum Verfahren C-371/17:
http://juris.bundesgerichtshof.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bgh&Art=pm&Datum=2017-5&n%ADr=78342&pos=7&anz=25

Richtlinie 2006/123/EG:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:376:0036:0068:de:PDF